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 venerdì a Savona in sala rossa vi sarà un interessante incontro sulla mobilità a cui parteciperà Willi Husler esperto europeo di traffico. Spero che potrete partecipare per ascoltare una risposta differente al bisogno delle persone di spostarsi e muoversi nelle città.
Una risposta che va al di la dell' uso della automobile privata che quotidianamente ci imprigiona nelle nostre gabbie di metallo.
Willi Husler ha uno studio a Zurigo e nel campo della pianificazione è stato consulente in Germania (Berlino, Lemgo, Witten, Essen,Acquisgrana, Ulma/Nuova-Ulma, Oerlinghausen, Donaueschingen, Remseck, Bonn, Bergisch Gladbach, Hanau); in Svizzera (Frauenfeld, Basilea, Zurigo, Lucerna); in Austria e in Italia (Modena, Comune e Provincia di Bologna, Palermo, Cortina d'Ampezzo, Carpi, Vittorio Veneto, Gorizia, Regione Veneto, Azienda Trasporti di Torino, Padova, Napoli, Provincia di Cagliari, Val Venosta, Azienda Trasporti di Trento, Biella, Como).
È stato inoltre consulente per il piano generale dello sviluppo del traffico nel Land Sachsen-Anhalt, per il modello d'esercizio della linea ferroviaria di Lippe, per il piano periurbano del traffico di Lippe, per il piano del trasporto pubblico passeggeri periurbano di Donau Iller, per il progetto "alta velocità" e servizi di trasporto locale corrispondenti alle diverse fasi dello sviluppo delle infrastrutture e degli impianti del nodo ferroviario a Roma e per la supervisione del piano esecutivo della costruzione tranviaria a Porto (Portogallo).
I temi principali della sua ricerca sono: la sicurezza del traffico, lo svolgimento del traffico individuale in armonia con l'assetto urbano, l'assegnazione della superficie al traffico, l'ottimizzazione del traffico in funzione dell'igiene dell'aria, traffico e struttura dei centri residenziali, servizio merci regionale.
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19 agosto 2010
NUOVE TENDENZE
Il consumo che premia
le aziende sostenibili
La chiave di tutto è la consapevolezza. Quando i consumatori diventano consapevoli di quanto le loro scelte di acquisto possano contribuire a orientare i destini dell’economia globale, per le imprese possono esser dolori. Specie se la strada scelta dai consumatori è quella del boicottaggio, che colpisce in modo mirato, organizzato, singole aziende o marchi responsabili di comportamenti ritenuti non condivisibili o addirittura poco etici.
Da qualche tempo c’è però anche un’altra forma di attivismo, innovativa, fors’anche modaiola, che sta facendo breccia fra i consumatori più attenti al significato sociale e ambientale delle proprie decisioni di consumo. Si chiama carrotmob e indica una mobilitazione di un gruppo più o meno ampio di consumatori, attuata attraverso il passaparola che corre sulla Rete, che decidono di andare tutti, nello stesso giorno, a fare acquisti in uno stesso negozio o centro commerciale. Chiedendo in cambio agli esercenti di destinare poi parte dell’incasso a una qualche iniziativa di carattere sociale, ambientale, insomma sostenibile. Così da cogliere i classici due piccioni con una fava: da una parte il commerciante, che guadagna di più; dall’altra i consumatori, che lo spingono a fare qualcosa di sostenibile e, per questa strada, "contaminano" il sistema economico col virus della sostenibilità.
Ma c’è di più: man mano che il carrotmob si afferma, gli organizzatori riescono a mettere in concorrenza vari esercenti, negozi, imprese, marchi. Promettendo di organizzare il carrotmob a favore di chi propone l’iniziativa più sostenibile o garantisce di investire in sostenibilità la percentuale di ricavato più alta.
Può sembrare un’idea balzana e forse un po’ lo è, ma per chi ha a cuore i destini del pianeta, la sostenibilità del sistema economico e via discorrendo, è geniale. E per certi versi in antitesi al modello del boicottaggio, anche se la filosofia di fondo resta quella: dove il boicottaggio punisce col "bastone" del non acquisto, il carrotmob premia con la "carota" dell’acquisto in massa; dove il boicottaggio mette paura all’azienda, che teme una caduta di immagine, di profitti e di quote di mercato, il carrotmob la blandisce con la prospettiva dell’extra-profitto.
Dov’è nato il carrotmob? A inventarselo sono stati due statunitensi di San Francisco, come nelle migliori storie imprenditoriali legate al web e alla costa californiana. E non due qualsiasi, bensì personaggi con alle spalle una storia di invenzioni e attivismo. Uno è Brent Schulkin, laurea in comunicazione all’Università di Stanford e numerose esperienze da attivista, per l’ambiente, la giustizia sociale, contro la guerra in Iraq. L’altro è Steve Newcomb, che prima di buttarsi sul carrotmob si è tolto lo sfizio di inventare un motore di ricerca per Internet, Powerset, e di venderlo poi alla Microsoft (che l’ha trasformato in Bing, rivale di Google). Insieme hanno dato vita a Virgance, un incubatore d’imprese, per la precisione di start-up, il cui nome deriva dal neologismo con cui il regista George Lucas identificava la "forza" che ispirava i personaggi di Guerre Stellari. Carrotmob è uno dei progetti sostenuti da Virgance.
Il modello è stato finora provato, e funziona, su scala ridotta e su imprese di dimensioni modeste, generalmente piccoli esercenti, negozi e centri commerciali, e questo è un altro elemento che lo differenzia dal boicottaggio, che solitamente prende di mira le multinazionali. Ma nulla vieta che possa puntare alle grandi aziende, anzi i due fondatori pare stiano lavorando proprio a questo, per rendere l’idea esportabile in tutto il mondo, come in parte sta già accadendo, e applicabile a tutte le situazioni.
Potrebbe non essere lontano, inoltre, il momento in cui Brent e Steve riusciranno a fare del carrotmob un modello di business che coniuga profitto e responsabilità sociale e ambientale, creando un giro d’affari che ruota proprio sul potere dei consumatori e sulla loro volontà di usarlo per cambiare il mondo, quanto meno di provare a farlo.
l’intervista
Francuccio Gesualdi, pioniere del consumo critico: «Ciò che conta è la sensibilità dei consumatori E coinvolgerne tanti»
«Due metodi, una filosofia»
DA MILANO
I l carrotmob è appena nato, soprattutto grazie a Internet e ai social network. Da decenni sono invece attive un po’ in tutto il mondo campagne di boicottaggio, in genere rivolte alle multinazionali, delle quali viene contestato il modo a volte assai poco socialmente e ambientalmente responsabile di condurre il proprio business. Fra i pionieri in Italia del consumo critico ed equo-solidale e delle campagne di sensibilizzazione e boicottaggio c’è Francuccio Gesualdi, fondatore e anima del Centro nuovo modello di sviluppo (www.cnms.it) e autore su questi argomenti di numerosi manuali, diventati un punto di riferimento. L’ultimo suo lavoro è Consumattori. Per un nuovo stile di vita (ed. La Scuola).
Gli inventori del carrotmob hanno uno slogan sul proprio sito: nel boicottaggio perdono tutti, nel carrotmob vincono tutti. Ma è proprio così?
Direi di no. Si tratta solo di un altro modo di esprimere il potere dei consumatori. Lo abbiamo sempre detto che il consumo critico può sia premiare, sia punire. L’importante è dare ai consumatori le informazioni necessarie per scegliere, semmai la distinzione può essere tra un’azione individuale e un’azione organizzata. La contrapposizione al più è teorica, ma direi sterile: se voglio indurre un comportamento in un’azienda, infatti, o le faccio intravedere una possibile punizione, o la premio, di fatto però boicottando le altre. Sono due facce della stessa medaglia. Si può preferire l’uno o l’altro strumento a seconda del contesto, più o meno company friendly , in cui
ci si muove.
Il carrotmob si è sviluppato grazie a Internet e ai social network, di cui anche il boicottaggio del resto si serve. Quanto contano questi strumenti per l’attivismo dei consumatori? C’è un prima e un dopo- Internet?
Indubbiamente sono strumenti validi, che facilitano la comunicazione, sono efficaci e riescono ad aggregare molte persone. Ma più degli strumenti è la sensibilità dei consumatori il fattore determinante: aggregare un alto numero di persone è la condizione principale per essere efficaci. Un ruolo fondamentale, tuttavia, rimane quello dei grandi media, che possono dare visibilità a questi fenomeni, anche se di solito tendono a parlarne solo quando sono di moda, quando rappresentano il nuovo, mentre poi li perdono di vista.
Facciamo un esempio: da una parte Bp che provoca il disastro della marea nera; dall’altra una compagnia petrolifera concorrente che, per distinguersi, si impegna a non compiere più trivellazioni marine a tali profondità, o a interrompere programmi già avviati in tal senso, perché i rischi sono troppo elevati. Sarebbe più opportuno per i consumatori punire Bp o premiare la concorrente?
C’è una pre-condizione che riguarda un grande punto: quello della trasparenza nelle dichiarazioni delle aziende. E della coerenza tra quanto dichiarano e quanto poi fanno, cioè se mantengono quanto promettono. È una questione di fiducia. Se questa condizione è rispettata, se l’impresa si dimostra seria da questo punto di vista, allora si può credere alle sue dichiarazioni di voler operare scelte etiche. I consumatori, comunque, possono scegliere l’uno o l’altro comportamento per esprimere la loro cittadinanza globale. In casi così gravi come quello di Bp, tuttavia, non sono tanto i consumatori quanto la legislazione a dover intervenire.
Andrea Di Turi
CASEIFICIO GOTTOLENGO
Un anticipo dai Gas per ripartire
Un precedente positivo, simile al carrotmob, ha visto protagonisti in Italia i Gas (gruppi di acquisto solidali). Quando il piccolo caseificio Gottolengo della famiglia Tomasoni, in provincia di Brescia (una tradizione di due secoli), dopo il passaggio al biologico si è trovato a fronteggiare una difficile situazione finanziaria senza aiuto dalle banche, un gruppo di 85 Gas (quasi mille famiglie), alcuni dei quali già clienti, hanno comprato i prodotti in anticipo di 36 mesi, di fatto finanziando l’attività del caseificio.
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da greenreport.it
15/04/2009
Vivere con cura di M.Correggia
Contro i rumori di inquinamento
RIETI. "Quel magico suono / che chiamiamo silenzio" recita un verso
del poeta e attivista Marco Cinque. Magico e sempre più raro. Al pari
dell'inquinamento luminoso che ci perseguita anche le notti,
l'inquinamento acustico da motori è fonte documentata di stress,
disturbi del sonno e malessere (fino a patologie cardiache), e spia di
un inquinamento più generale: atmosferico e climatico. A secondo di
dove si vive, è possibile che si sperimenti il silenzio per poche ore
al giorno o anche meno. A notte fonda. Siamo in numerosa compagnia
perché perfino negli oceani non c'è più quiete e i mammiferi marini
perdono l'orientamento. Ma mal comune non è mezzo gaudio.
In Gran Bretagna - dove è stato calcolato che mezzo milione di
persone nel 2006 abbiano cambiato casa per via dell'inquinamento
acustico - è stata elaborata una guida per resistere o reagire, a
seconda dei casi, ai rumori. Che suggerisce di "cambiare la percezione"
con l'ipnoterapia che aiuta a ridurre lo stress in caso di rumore a
bassa frequenza ma continui come il traffico non vicinissimo o il
ronzìo dei generatori elettrici; di rilassarsi con apposite tecniche
(ad esempio ripetendo "pace" e respirando profondamente); di mettere
spessi doppi vetri contro il traffico stradale; di ispessire i muri o
mettersi le cuffie in caso di vicini caotici. Del resto a Copenhagen in
Danimarca è stato deciso di sottoporre tutte le scuole e uffici a
interventi mirati affinché il livello del rumore ambientale rimanga al
di sotto dei 55 decibel. Per esempio abbassando i limiti di velocità
nelle strade circostanti, regolando il traffico e adottando nuove
coperture stradali più silenziose.
E che possiamo fare noi? Anzitutto non procuriamoci ulteriori rumori
ad esempio indossando le cuffiette dell'Ipod per molto tempo (ormai è
un fenomeno di massa che non conosce più barriere di età, ma
attenzione. Oltre al consumo di pile - ricaricabili? - c'è il rischio
di diventare 'sordastri. non proprio sordi, ma ipoudenti. Non finisce
qui. I podoni, cioè i pedoni con l'Ipod, si beccano oltre la metà dei
piccoli incidenti cittadini: "Non sentono le auto arrivare" spiega il
Daily Telegraph.
Anche una casa troppo piena di elettrodomestici è rumorosa, ronzante.
Evviva qualche manodomestico anche a costo di perdere qualche secondo
per spremere l'arancia, grattugiare, tagliuzzare.
Ma, oltre a difenderci psicologicamente e a non farci del male da
soli, possiamo cercare di attaccare e intaccare le cause esterne dei
rumori. Tanto più che i più antipatici, persistenti e diffusi sono
quelli dei motori accesi, e opporvisi significa darsi da fare contro il
caos climatico da carburanti e combustibili fossili!
Ma molti rumori vengono da fuori. Alcuni richiedono una mobilitazione
collettiva, altri individuale. Traffico aereo: non per niente i
residenti in aree 'offese' dal suono degli aerei in partenza, in arrivo
o in volo sono i primi a mobilitarsi (spesso invano) per ridurre il
traffico aereo, uno dei grandi responsabili, oltretutto, delle
emissioni di gas serra. Un'azione individuale, è ovvio, non serve.
Occorre aderire a un comitato, o formarne uno.
Quanto al traffico stradale che assilla tante persone non solo in
città (provate ad abitare in campagna vicino a una strada statale o in
un rumoroso paese.), ci si può ovviamente mobilitare con le
associazioni ambientaliste per la riduzione del traffico stesso (zone a
traffico limitato, incoraggiamento dei mezzi pubblici).
Ma un'azione diretta e anche individuale sì, ci può essere: contro
l'inciviltà dei motorini, delle moto e delle vespe a silenziatore
alterato, una 'scelta' che spesso si accompagna ad altri comportamenti
vergognosi, come le sgommate sui marciapiedi, la frequentazione delle
corsie preferenziali riservcate a bus e taxi, l'insufficienza delle
luci notturne, la mancanza di casco.
Inoltre un motorino " truccato" inquina molto di più di moto e
automobili a posto. La situazione delle "due ruote" soprattutto
nell´Italia meridionale tempo fa ha attirato l´attenzione
dell´Università di Londra che, in collaborazione con le ASL di Napoli e
l´Istituto Motori del CNR ne ha trovate delle belle: in una zona di
Napoli a traffico ristretto (!) transitavano più di 400 motorini ogni
ora producendo picchi di rumore che superavano ampiamente i 100
decibel.
Smarmittare il mezzo per farlo guadagnare in velocità è vietato dal
codice della strada e quindi dovrebbe dar luogo a multe sonore e
sequestri dei mezzi. Purtroppo troppo spesso i vigili sono tolleranti e
permettono che un pugno di motorette pestifere distrugga le orecchie di
migliaia di persone. A volte rispondono di essere sotto organico e
suggeriscono di chiamare i carabinieri. Certo, se togliessero la
patente a chi causa inquinamento sonoro, nel giro di sei mesi nessuno
userebbe più il clacson e i motorini smarmittati. Ma se in una data
strada molte delle vittime residenti si impegnano a chiamare i vigili e
i carabinieri ogni volta che passa uno smarmittato (spesso fanno gli
stessi tragitti), e ad assicurarsi che le forze dell'ordine (e della
quiete) intervengano a far rispettare la legge (al limite potrebbero
essere denunciati per omissione di atti d'ufficio), alla lunga
servirà.
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ROMA, VERDI: PIANO ANTISMOG DA 3,8 MLD PER TRASPORTO PUBBLICO
Roma, 15 FEB (Velino) - Realizzare un piano straordinario per il trasporto pubblico e la mobilita' sostenibile da circa 3,8 miliardi di euro per dare
un futuro migliore ai cittadini della Capitale e della regione, riconvertendo parte degli investimenti degli imprenditori destinati al secondo Gra. E'
la proposta lanciata durante una conferenza stampa al Colosseo dai Verdi contro lo smog e i cambiamenti climatici. Nell'occasione e' stata presentata
anche la candidatura di Maurizio Gubbiotti alle regionali nella testa di lista dei "Verdi per Bonino". Il piano prevederebbe i prolungamenti della
Metro A da Battistini a Casal Selce (750 milioni) e da Anagnina a Romanina (450 milioni), il prolungamento della Metro B1 da piazzale Jonio al Gra
(750 milioni), la chiusura dell'anello ferroviario (150 milioni), l'acquisto di 15 nuovi treni per i pendolari delle Ferrovie Metropolitane (250
milioni), la realizzazione di 20 nuove linee tramviarie (800 milioni) e di cinque nuove linee filobus (150 milioni) con mille chilometri di corsie
preferenziali protette (un milione), l'attivazione di 200 nuove auto del servizio car sharing (un milione) e di cinquemila nuove postazioni bici per
il bike sharing reintroducendo la gratuita' per la prima mezz'ora di utilizzo (2,5 milioni), con un ambizioso progetto di completa elettrificazione
del trasporto pubblico nel centro storico della Capitale (cento milioni). "Per la lotta ai cambiamenti climatici e allo smog lanciamo una proposta
concreta per cambiare il volto di Roma e della nostra Regione, con un investimento nel trasporto pubblico e nella mobilita' sostenibile per
contrastare l'eccessivo numero di veicoli privati che circolano, aprendo un grande cantiere di occupazione verde - ha dichiarato Maurizio Gubbiotti,
coordinatore nazionale di Legambiente e candidato alle prossime elezioni regionali nella lista dei 'Verdi per Bonino'-. In questo senso la risposta
non puo' venire da un secondo anello Gra o dalla pedemontana a sud, che attrarrebbero solo altro traffico e distruggerebbero centinaia di ettari di
parchi ed agro romano. Agli imprenditori romani che stanno lavorando a quell'idea proponiamo di riconvertire meta' di quell'investimento, stimato in
ben 6 miliardi di euro dall'Anas, in un grande piano straordinario per il trasporto e la mobilita' sostenibile nella Capitale con un partenariato
pubblico privato con l'obiettivo di realizzare alcuni importanti prolungamenti di metropolitane, nuovi tram e nuovi treni per i pendolari, un
allargamento del servizio del car sharing e cinquemila nuove bici per il bike sharing, con la completa elettrificazione del servizio di trasporto
pubblico nel centro storico per pedonalizzare l'area del Colosseo, togliendo il ruolo di spartitraffico al piu' bel monumento del mondo. Una proposta,
quindi, per affrontare lo smog fuori controllo, che mette a rischio la salute dei cittadini, in particolare di quel terzo dei bambini che soffre di
malattie respiratorie nei primi due anni di vita secondo i dati dell'osservatorio epidemiologico del Lazio".Il presidente dei Verdi, Angelo Bonelli,
ha affermato che "con i fondi per finanziare il Ponte sullo Stretto si potrebbe rivoluzionare il trasporto pubblico in citta'. Mentre 7.400 persone
muoiono ogni anno a causa dello smog (20 persone al giorno) il governo finanzia il Ponte sullo Stretto di Messina che alla fine costera' 8 miliardi di
euro. Con queste risorse si potrebbero realizzare 90 km di metropolitana o 621 Km di rete tranviaria oppure acquistare 3.273 tram e 23.000 autobus
ecologici. Invece, siamo alla fiera dell'approssimazione e delle bugie. Mentre il ministro dell'Ambiente, Stefania Prestigiacomo, invita a diminuire
il riscaldamento in casa, apprezzabile invito di modifica di comportamento, il ministro delle Infrastrutture, Altero Matteoli, sostiene che il blocco
del traffico non serve a nulla e che serve il trasporto pubblico: sarebbe tutto perfetto se il ministro Prestigiacomo non avesse gia' tagliato 200
milioni di euro dalla lotta all'inquinamento e il ministro Matteoli non avesse tagliato i fondi del trasporto pubblico locale". Dai numeri dei Verdi
e' emerso, inoltre, che a Roma un giorno su tre l'aria e' fuorilegge per le micidiali polveri sottili che contiene, con 82 occasioni di superamento
dei limiti normativi dall'inizio del nuovo anno contro i 74 dello stesso periodo del 2009, quindi con un incremento del 10 per cento nel 2010. Stessa
storia a Napoli dove erano 26 i giorni di superamento al 10 Febbraio scorso, a Milano dove erano 31 come a Padova, mentre erano ben 30 a Frosinone e a
Torino a fine gennaio erano gia' 23. E' passato poco piu' di un mese dall'inizio dell'anno e nonostante pioggia, vento e addirittura neve, il limite
dei 50 microgrammi per metro cubo per le polveri sottili Pm10 previsto dalle norme europee, viene continuamente superato a Roma e in molte citta'
italiane. Sono gia' 13 i superamenti registrati nella centralina della rete Arpa a Corso Francia, dodici a Cinecitta' e Preneste, undici a Fermi e
Tiburtina, sei ad Arenula e Magna Grecia. Una situazione ad alto rischio per la salute umana, considerato che tutte le ricerche affermano ormai con
chiarezza la relazione tra smog e malattie, ultimi i recenti dati dello studio internazionale Epiair che evidenziano una correlazione scientificamente
dimostrata tra i picchi di smog e il numero dei morti ed i ricoveri per malattie cardio-vascolari e respiratorie.
L'emergenza smog e' ben evidente nelle 132 aree di dieci Paesi europei nei cui confronti e' stato aperto un procedimento di infrazione dalla
Commissione europea, proprio a causa del livello delle Pm10, che entro il 2011 esporra' il nostro Paese all'ennesima sanzione annunciata da parte
dell'Unione europea. "I cittadini hanno bisogno di piu' trasporto pubblico e meno smog per vivere meglio - hanno dichiarato, infine, Vittorio Cogliati
Dezza, presidente nazionale di Legambiente, e Lorenzo Parlati, presidente di Legambiente Lazio -. Sono temi come questi che devono essere al centro
della campagna elettorale, i trasporti, l'energia, e sui quali servono candidature autorevoli e radicate nella societa' civile come quella di Maurizio
Gubbiotti, con risposte concrete anche sul fronte dell'occupazione".
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L'ANNO SCORSO LA RICHIESTA DI VASCONI DI ALIMENTARE ELETTRICAMENTE LE NAVI DA TERRA PER RIDURRE L'INQUINAMENTO NELLE AREE PORTUALI: ORA E'REALTA'
Decollano i porti “ecologici”--
16 febbraio 2010 | ELENA ROMANATO--
A Vado impianto di alimentazione da terra, primo generatore eolico a Savona--
Entra in funzione oggi pomeriggio l'impianto di alimentazione da terra per l’intera flotta dei traghetti della Corsica Ferries attraccati a Vado, mentre al porto di Savona è tutto pronto per l’installazione del primo generatore eolico ad asse verticale da 20 Kwatt. L’alimentazione dei traghetti direttamente dalla banchina (cold ironing) è possibile grazie a un nuovo generatore finanziato da Corsica Ferries e realizzato in collaborazione con S.V. Port Service, società partecipata dalla Autorità Portuale di Savona. L’investimento per la costruzione della nuova cabina di alimentazione elettrica è di 150 mila euro. La struttura potrà garantire un picco di potenza massima di 2.500 kilowatt con un consistente risparmio nel medio periodo. La potenza installata del nuovo generatore è di 1.300 kilowatt, per un consumo annuo di 2.236 megawatt/ora. Ma l’alimentazione da terra dei traghetti permetterà soprattutto di ridurre notevolmente l’inquinamento prodotto dalle navi in sosta nella rada di Vado visto che, in questo modo, i generatori di bordo possono rimanere spenti durante la sosta.
Sv Port Service stima infatti che le riduzioni di emissioni sull’arco dell’anno saranno di 1.118 tonnellate di anidride carbonica, 38 di ossido di azoto. L’impianto di alimentazione da terrà ridurrà inoltre di 30 tonnellate l’anno le emissioni di anidride solforosa/solforica, di 0,9 tonnellate l’ossido di carbonio ed porterà ad una riduzione delle emissioni di Pm10, Pm2 e Pm5 di 1,3 tonnellate. L’attivazione della cabina di alimentazione elettrica per le navi passeggeri a Vado arriva a dibattito aperto sui “green port” e a pochi giorni di distanza dall’appello lanciato dal segretario provinciale del Pd Giovanni Lunardon per fare dello scalo vadese, una volta realizzata la piattaforma Maersk, un porto completamente elettrificato nell’ottica dell’abbattimento i rischi ambientali per ciò che riguarda le navi porta container.
Il generatore eolico ad asse verticale verrà installato entro la primavera sul molo frangiflutti del porto di Savona ed nei mesi successivi è prevista l’installazione di una seconda pala della stessa potenza. I due generatori, una volta attivi, saranno infatti in grado di alimentare il fabbisogno di energia di un’area di 15mila metri quadrati. Nello specifico l’energia prodotta dalle due pale eoliche ad asse verticale alimenterà l’intera illuminazione pubblica della darsena. L’investimento sulle energie alternative da parte dell’Autorità Portuale nasce dal risultato positivo di un progetto pilota avviato quattro anni fa dall’ente portuale che prevedeva l’installazione di un prototipo di generatore eolico da 6 kilowatt. L’utilizzo delle energie alternative (eolico e solare) è contemplato in un protocollo firmato da regione Liguria, e le tre Port Authority di Savona, Genova e La Spezia per una politica ambientale comune.
Da IL SECOLO XIX on line
Nota: La cosa divertente è che qualcuno ci scherzava pure sopra....
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 | VEZZI PORTIO VASCONI OTTIENE FINANZIAMENTI PER MOBILITA' ALTERNATIVA |
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Inserito da Marco Brescia | Giovedì, 28 gennaio 2010
(Leggi Tutto... |   ) |
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La prima Commissione Affari generali della Regione Liguria ha accolto, nel corso della seduta odierna, un emendamento al Disegno di legge numero 523, “Disposizioni di adeguamento della normativa regionale”, presentato dai consiglieri regionali Marcenaro, Miceli e con la prima firma del consigliere dei Verdi Carlo Vasconi, che consente alla Giunta regionale a stipulare appositi accordi con i gestori autostradali al fine di offrire soluzioni alternative alla mobilità con agevolazioni ai residenti, l’operazione è finanziata con 15 mila euro.
“Il ritardo nei lavori per il ripristino della strada provinciale che collega Finale Ligure a Vezzi Portio, interrotta dalla caduta di un masso di grandi dimensioni in località Cornei, sta provocando enormi disagi alla mobilità, soprattutto ai residenti – interviene il consigliere regionale dei Verdi Carlo Vasconi -. Con questa iniziativa, finanziata con 15 mila euro, intentiamo dare una risposta concreta alle giuste richieste dei cittadini di Vezzi Portio e Orco Feglino che devono sostenete dispendiosi tragitti alternativi per raggiungere Finale Ligure”.
La Regione Liguria potrà accordarsi con il gestore dell’autostrada per sospendere il pagamento del pedaggio ai residenti per la tratta che va da Spotorno a Finale Ligure. “Nel contempo invitiamo la Provincia di Savona a svolgere celermente i lavori di ripristino della viabilità della strada provinciale 8 – conclude Carlo Vasconi – che riveste un ruolo molto importante quale unica alternativa all’Aurelia, spesso già intasata dal traffico ordinario”.
da www.ivg.it
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da Eddyburg
L’illusione tecnologica
Data di pubblicazione: 06.01.2010
Autore: Rodotà, Stefano
La tecnologia come alibi per l’impotenza politica incapace di decidere il confine fra sicurezza e libertà. Su la Repubblica, 6 gennaio 2010 (m.p.g.)
Sicurezza o libertà? Questo antico dilemma continua ad accompagnarci, diviene più stringente quando terrorismo e criminalità si fanno più aggressivi.
E dopo l’11 settembre l’imperativo della sicurezza è divenuto dominante, fino a cancellare quasi ogni altro riferimento. Questo spirito è tornato in questi giorni, nelle reazioni non sempre composte che hanno accompagnato il fallito attentato a un aereo in volo verso gli Stati Uniti. Dobbiamo rassegnarci a una continua erosione dei diritti, a un lento declinare dei principi della democrazia?
Anche in tempi difficili è necessario che la politica mantenga la testa fredda, non ceda alle emozioni, né alla tentazione di credere che la risposta al terrorismo debba per forza portare a limitazioni delle libertà. Un piccolo esercizio di memoria può aiutarci. All’indomani del sanguinoso attentato alla stazione di Atocha il re Juan Carlos sottolineò la necessità di tener fermi i principi dello Stato di diritto; e la Regina Elisabetta, dopo l’attentato nella metropolitana di Londra, disse che i terroristi «non cambieranno il nostro modo di vivere». Questa fedeltà democratica torna nelle parole del ministro dell’Interno americano, Janet Napolitano: «Abbiamo un nemico determinato, ma non possiamo sigillare gli Stati Uniti, Questo non è il nostro paese. Questi non sono i nostri valori». Viene così segnato un confine che, in democrazia, non può essere varcato, pena la stessa perdita di democraticità del sistema che si vuole tutelare.
Oggi l’attenzione è tutta concentrata sui body scanner, su questi penetranti strumenti di controllo che, nati al servizio della medicina, consentono di "leggere" il corpo delle persone, rivelandone ogni dettaglio, dunque anche qualsiasi oggetto che si trovi su di esso. Una nuova bacchetta magica? Sembrerebbe di sì, a giudicare almeno dalle dichiarazioni di chi ha sostenuto che i body scanner sono lo strumento più sicuro per prevenire il terrorismo. Non è la prima volta che l’enfasi tecnologica prende la mano dei politici, distorcendo la realtà e suggerendo soluzioni che possono rivelarsi pericolose e inefficaci.
La distorsione è resa evidente dal fatto che la discussione si è quasi esclusivamente polarizzata sullo strumento tecnico, mettendo in secondo piano l’aspetto più preoccupante della vicenda: il fallimento dei controlli americani più che l’inefficienza dell’aeroporto di Amsterdam. Le autorità americane erano in possesso delle informazioni riguardanti l’attentatore, sapevano che si sarebbe imbarcato su quel volo, e non sono state in grado di incrociare questi dati che avrebbero consentito di impedire la partenza di quella persona. Una responsabilità primaria dell’intelligence, non della tecnologia. Un fallimento amministrativo prima che tecnico.
Sottolineo questo punto perché la delega alla tecnologia sta diventando una pericolosa deriva, alla quale la politica si abbandona per scansare questioni difficili. In questi giorni, considerando tra l’altro anche l’enorme costo di una installazione generalizzata di body scanner, si sta mettendo l’accento proprio sulla necessità primaria di potenziare gli apparati di intelligence. Anche per una ragione banale. Ammesso che gli strumenti tecnologici riescano a rendere sicuri i voli, non per questo i terroristi abbandonerebbero i loro progetti. I casi della Spagna e della Gran Bretagna, ricordati prima, mettono in evidenza come il terrorismo ricorra a modalità diverse, si adatti al mutare delle situazioni. La lotta al terrorismo, dunque, richiede prima di tutto politiche adeguate, fondate soprattutto su conoscenza e prevenzione. E della prevenzione fa parte anche l’insieme delle politiche verso i paesi dai quali si pensa che i terroristi possano partire. Sì che appare sbagliata la sbrigativa misura presa dall’amministrazione americana, che ha individuato quattordici paesi i cui cittadini saranno sottoposti a controlli particolari. Immediate le reazioni, che hanno sottolineato il rischio di trasformare in "sospetti" tutti i cittadini di quei paesi, alimentando proprio la reazione antiamericana.
In questo quadro, la questione dei body scanner deve essere analizzata da tre punti di vista: efficienza, sostenibilità, rispetto della privacy (che è parola ormai inadeguata, poiché in casi come questo sono la dignità e la libertà delle persone ad essere a rischio). Sappiamo che quegli strumenti non sono in grado di individuare oggetti nascosti nelle "cavità" del corpo, sì che già si prevede che i terroristi potrebbero usare le tecniche già sperimentate dai trafficanti di droga. L’investimento economico è molto impegnativo, anche per il numero di body scanners che dovrebbero essere installati, per evitare che i tempi dei controlli diventino insostenibili. E che cosa dire dello "striptease virtuale" al quale le persone sarebbero assoggettate?
Proprio questo rischio è da mesi al centro dell’attenzione della Commissione europea, che ha consultato i garanti europei e l’Agenzia per i diritti fondamentali, ricevendo risposte molto critiche, che mettono in evidenza la necessità di una serie di garanzie: uso di quegli strumenti solo nel rispetto dei principi di necessità e di proporzionalità e in base a specifiche disposizioni di legge; possibilità di rifiuto di sottoporsi al body scanner, accettando controlli manuali; adozione di tecnologie che riducono la figura del passeggero, rendendone invisibili i caratteri sessuali e gli eventuali difetti fisici, individuando solo eventuali oggetti; separazione tra il personale che vede fisicamente la persona e chi effettua il controllo; cancellazione delle immagini raccolte. Opportunamente l’Enac, l’ente che regola tecnicamente i voli, ha fatto sapere che chiederà a Bruxelles indicazioni sulle caratteristiche dei nuovi strumenti. Ma non siamo di fronte ad una semplice questione tecnica: dall’Unione europea dovrebbero venire soprattutto indicazioni relative alla compatibilità di tali misure con la Carta dei diritti fondamentali, che si apre affermando proprio l’inviolabilità della dignità della persona.
Non è un richiamo retorico. Non è accettabile la lenta erosione di libertà e diritti, la mitridatizzazione della società di fronte a misure illiberali. Analizzando sul "Guardian" il fallimento dei controlli americani, Gary Young ha opportunamente sottolineato che la strategia di Bush contro il terrorismo ha avuto come effetto non una maggior protezione dei cittadini, ma l’incremento della paura, sfruttata per aumentare controlli sociali e militarizzazione, per guadagnare consenso. È una diagnosi che può valere per tutti.
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da Eddyburg
Merci fuori dalla strada: si dice ma non si fa
Data di pubblicazione: 28.12.2009
Autore: Spirito, Pietro
Al contrario di ciò che propaganda, la politica italiana continua a favorire il trasporto su gomma: un’analisi dettagliata da www.sbilanciamoci.info, 28 dicembre 2009 (m.p.g.)
Non passa convegno italiano sul trasporto merci e sulla logistica nel quale non si esprima, da parte di un coro quasi unanime di politici, operatori e di esperti, l'orientamento e la volontà di incrementare la quota di mercato della modalità ferroviaria rispetto alla soluzione, largamente dominante, del "tutto strada".
Eppure, nonostante queste reiterate dichiarazioni di indirizzo, continua a succedere esattamente il contrario. Evidentemente, esistono ragioni strutturali che inducono a consolidare uno squilibrio modale che caratterizza, ormai da diversi decenni, il mercato del trasporto merci nel nostro Paese.
Proviamo ad individuare le principali motivazioni che stanno alla base di questo assetto del sistema di trasporto italiano. In primo piano c'è un approccio dislessico alla politica nazionale dei trasporti, in quanto, mentre si dichiara di voler perseguire l'obiettivo di un riequilibrio modale, ci si ostina a fare esattamente l'opposto:
le politiche pubbliche continuano a sostenere con incentivi statali, per importi pari ogni anno a diverse centinaia di milioni di euro (la cui quantificazione è oggetto polemica in quanto nemmeno sul valore esatto della contribuzione è facile trovare accordo tra gli osservatori), il trasporto merci su gomma, mediante provvedimenti che si ripropongono in ogni Legge Finanziaria da più di due decenni a questa parte, con svizzera puntualità che prescinde dall'orientamento politico dei Governi che si sono succeduti nel corso di questi anni; per tali provvedimenti l'Italia è stata già condannata diverse volte dinanzi alla Corte di Giustizia della Unione Europea, per impropri aiuti di Stato rispetto vigenti alle normative comunitarie; in altri Paesi europei, come l'Austria e la Svizzera, non solo non si assumono provvedimenti di incentivazione del trasporto su gomma, ma anzi vengono varate azioni restrittive per la circolazione dei mezzi pesanti;
di converso l'Italia è tra i pochi Paesi che non sostengono con incentivi pubblici l'intermodalità, con l'eccezione di alcuni provvedimenti di carattere regionale, varati dal Friuli Venezia Giulia, dalla Campania, e, più di recente dall'Emilia Romagna; si tratta però di gocce nel mare, se si considera che la sola Svizzera destinerà al finanziamento della intermodalità nel corso del 2010 157 milioni di euro.
Accanto alla palese contraddizione delle politiche pubbliche, si affianca una dislessia nelle scelte di investimento infrastrutturale, che a parole perseguono la linea di favorire la soluzione ferroviaria per il trasporto delle merci, salvo poi ad inseguire solo la retorica dell'obiettivo, mancandone completamente la sostanza.
Facciamo l'esempio del quadruplicamento delle linee ferroviarie principali del nostro Paese, realizzato secondo la formula dell'"alta capacità”, attrezzando quindi le nuove linee secondo standard adeguati anche al transito dei treni merci. In questo modo, l'opera è certamente costata molto di più rispetto alla sua realizzazione con l'esercizio per i soli treni passeggeri, avendo dovuto adottare, nella fase di progettazione e di realizzazione dell'opera, criteri adeguati anche al transito di convogli merci.
Ma, avendo per il momento fissato il pedaggio di accesso alla nuova rete per i treni merci ad un valore incompatibile con la capacità economica di questo segmento di mercato (circa 6,5 euro a treno/km per i treni merci sulla nuova rete, rispetto ai circa 2,5 euro a treno/km per la rete tradizionale), si è solo raggiunto l'obiettivo di far costare di più l'alta velocità senza dare un sostanziale vantaggio aggiuntivo per l'incremento di capacità infrastrutturale dedicato al trasporto delle merci nel nostro Paese.
Intanto, si continuano a non realizzare, o a rimandare nel tempo, quelle “piccole opere” nei nodi infrastrutturali, ed in particolare nei porti, nelle grandi aree metropolitane, nelle linee di adduzione ai grandi scali merci ed ai valichi, che potrebbero portare effettivo ed immediato vantaggio in termini di sbottigliamento delle reti e dei corridoi a maggiore vocazione per il traffico merci.
C'è poi l'approccio dislessico alla liberalizzazione ferroviaria: anche in questo caso molta retorica e poca attenzione ai fatti economici. L' incumbent (vale a dire l'operatore ex monopolista del trasporto ferroviario delle merci, Trenitalia Cargo) registra strutturalmente una forte perdita a conto economico, e quindi non c'è da ripartire tra i nuovi entranti una rendita del monopolista.
Al più, come sta accadendo, c'è da erodere qualche nicchia di maggiore attrattività economica, in un mercato come quello ferroviario nazionale, abituato piuttosto alla paradossale rendita del consumatore, soprattutto per alcuni segmenti di mercato, come quella della intermodalità terrestre nazionale.
Nonostante gli adeguamenti di prezzi adottati negli ultimi anni da Trenitalia Cargo, su questo segmento di mercato il prezzo di vendita è ancora al di sotto del costo di produzione dell'operatore più efficiente. In queste condizioni, è evidente che non esistono le condizioni perché si possa sviluppare un mercato sostenibile: andrebbero quindi adottate politiche di accompagnamento, di duplice dimensione:
da un lato trasparenti incentivi pubblici alla intermodalità, per consentire che il mercato raggiunga un prezzo sostenibile per gli operatori ferroviari in concorrenza, dall'altro politiche industriali a sostegno della ristrutturazione industriale dell'incumbent.
Se vogliamo che l'Italia disponga ancora di una rete nazionale di servizi per il trasporto delle merci, soprattutto nelle regioni meridionali del Paese, sarà indispensabile non solo favorire la liberalizzazione del mercato, applicando con rigore le regole comunitarie, ma anche incentivare comportamenti di miglioramento della produttività da parte dell'incumbent, in modo tale che la competizione si determini poi ad armi pari, in un mercato che deve crescere complessivamente, e che non si deve limitare ad erodere i pochi segmenti profittevoli oggi gestiti da Trenitalia Cargo. In caso contrario, vale da dire in mancanza di un risanamento economico e di una svolta di efficienza da parte dell'incumbent accompagnato da incentivi per rilanciare il mercato, il rischio, che si sta determinando nel corso degli ultimi due anni, è quello di un progressivo arretramento del perimetro gestito da Trenitalia Cargo, senza che intervenga un effetto di sostituzione nel trasporto ferroviario da parte di un altro operatore. L'effetto finale sarà, ancora una volta, la crescita del trasporto camionistico.
Ma, per un esercizio complesso di questa natura, bisognerebbe dismettere la retorica d'uso nei convegni, per affrontare i nodi reali e strutturali che stanno sotto gli occhi di tutti quelli che vogliono vedere le questioni per quelle che sono. Invece, di trasporto ferroviario delle merci si preferisce proprio non parlare, se non con le intenzioni di buona volontà adatte alle pubbliche occasioni, lastricate poi di pessime decisioni di politica dei trasporti.
Anche nelle discussioni di queste settimana attorno al tema dell'alta velocità, al più si sottolinea la necessità di riequilibrare il sistema per soddisfare anche la domanda di trasporto dei pendolari, soprattutto nelle grandi aree metropolitane. Le merci, che non hanno voce, continuano, ragionevolmente sempre di più, a viaggiare tranquillamente sui camion
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UN DUBBIO SCHERZO DEL GOVERNO BERLUSCONI !!!
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- http://www.verdi.it/iniziative/198-io-parlo-verde/27760-no-berlusconi-day.html
- http://www.100piazze.it/
CLIMA: BONELLI, DA GOVERNO ITALIANO SABOTAGGIO COPENAGHEN
COMUNICATO STAMPA 26/11
"La posizione che il governo italiano porterà a Copenaghen è un vero e proprio sabotaggio del Protocollo di Kyoto. Così il governo Berlusconi
si mette alla testa delle posizioni più antiambientaliste che ci sono sul pianeta ed affossa le speranze di far crescere anche nel nostro Paese la
green economy, le rinnovabili e creare occupazione stabile". Lo dichiara il Presidente nazionale dei Verdi Angelo Bonelli commentando le
dichiarazioni del ministro dell'Ambiente Stefania Prestigiacomo che ha spiegato la posizione italiana in vista della conferenza sul clima di
Copenaghen.
"Così il governo rapina il futuro agli italiani ed in particolare ai giovani solo per salvaguardare gli egoismi di certa economia che vuole
continuare ad inquinare e che non vuole investire in innovazione - ha concluso Bonelli -. Dopo le dichiarazioni della Prestigiacomo invito gli
ecologisti e i cittadini ad unirsi e mobilitarsi per una grande battaglia di civiltà, che è anche una battaglia etica per salvare il Pianeta".
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 Non c'è bisogno di essere ambientalisti per accorgersi che le nostre cittadine da Sestri Levante ad Alassio si trasformano in gironi dantesci dove migliaia di auto circolano senza sosta alla ricerca di un parcheggio (da il partito del Cemento di Marco Preve e Ferruccio Sansa).
La ricetta alle difficoltà della mobilità urbana è da anni sempre la stessa: bisogna costruire più parcheggi, quindi altro cemento. Poi spesso quando si passa dalle parole ai fatti dai parcheggi si passa ai box privati. Intanto la situazione non migliora muoversi diventa sempre più difficile ed estenuante per i pedoni, ciclisti, motociclisti e automobilisti.
A Finale negli ultimi 5 anni sono stati costruiti molti box privati (via Silla, via XXV Aprile, via Castelli, ex colonia Lancia, mura di Finalborgo....) in tutto forse 2000 box.
Il paesaggio è stato trasformato e non in meglio. E' ora di porsi una domanda questo sacrificio della bellezza è stato ripagato da una maggiore facilità negli spostamenti? E' più facile per abitanti e turisti muoversi in città?
Se pensate che la risposta sia NO, vuol dire che la soluzione che fin qui è stata proposta per risolvere il problema della mobilità è sbagliata ed occorre guardare il nostro territorio con nuovi occhi per cercare nuove soluzioni.
Noi ti proponiamo di parlarne Martedì sera in sala Gallesio.
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La lista civica PerFinale organizza
un incontro pubblico
sulla mobilità e i problemi legati al traffico.
Martedì 24 Novembre
ore 21:00 - sala Gallesio - Finale Ligure
all' incontro parteciperà Willi Husler, esperto europeo di soluzioni per rendere le città più a misura d'uomo. Willi Husler si è laureato in Ingegneria al Politecnico Federale di Zurigo. Svolge da anni un'intensa attività di consulenza e di ricerca in tutta l'Europa nel campo del traffico con particolare attenzione al rapporto tra traffico e città.
Nel campo della pianificazione è stato consulente in Germania (Berlino, Lemgo, Witten, Essen,Acquisgrana, Ulma/Nuova-Ulma, Oerlinghausen, Donaueschingen, Remseck, Bonn, Bergisch Gladbach, Hanau); in Svizzera (Frauenfeld, Basilea, Zurigo, Lucerna); in Austria e in Italia (Modena, Comune e Provincia di Bologna, Palermo, Cortina d'Ampezzo, Carpi, Vittorio Veneto, Gorizia, Regione Veneto, Azienda Trasporti di Torino, Padova, Napoli, Provincia di Cagliari, Val Venosta, Azienda Trasporti di Trento, Biella, Como).
È membro di diversi comitati scientifici e gruppi di progetti di sviluppo internazionali nonché delegato svizzero del Comitato Tecnico "Urban Civil Engineering".
Attualmente è professore della Facoltà di Architettura dell'Università degli Studi di Sassari, sede di Alghero.
Willi Husler conosce il nostro territorio da anni e proporra alcune sue riflessioni su come
riflettendo sui concetti di traffico e di trasporti è possibile delineare una nuova prospettiva per un'organizzazione vivibile degli spazi urbani.
spero che questo argomento possa interessarvi e possiate partecipare alla serata ed aiutarci a publicizzarla
cordialmente
Simona Simonetti
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Autofiori, UNO STUDIO DI PREFATTIBILITà PER LA BRETELLA aLBENGA-MILLESIMO
IL PROGETTO
AUTOFIORI è "abbottonata" sull'argomento ma l'interesse per la bretella autostradale Albenga Millesimo Predosa si fa sempre più concreto. Ieri mattina nel consiglio d'amministrazione di Autostrada dei Fiori Spa si è parlato del tratto di bretella tra Albenga e Millesimo. Infatti è in fase di elaborazione un studio di pre-fattibilità sul tratto in questione per il quale la società guidata dall'ingegner Alfredo Borchi ha stanziato 50mila euro. Lo studio è stato affidato alla società Sina (controllata al 99,5% da Autostrada Milano-Torino) e sarà presentato in un convegno in programma a Savona.
«Ho semplicemente informato la consiglio d'amministrazione Â? dice l'amministratore delegato di Autostrada dei Fiori S.p.A Alfredo Borchi Â? che sono stati investiti 50mila euro per uno studio di pre-fattibilità e non uno studio di fattibilità vero e proprio. Si tratta soltanto di una prima e sommaria verifica per un tratto autostradale al quale sia la nostra società Autofiori che la società Albenga- Garessio Ceva sono interessate come lo sono le Regioni Piemonte e Liguria. Ma si tratta solo di una manifestazione di interesse generica per verificare se e quando procedere con ulteriori passi». I risultati dello studio preliminare sono attesi entro novembre. La località sede del passaggio della bretella in val Bormida è ancora oggetto di discussione (anche se lo studio di pre-fattibilità si concentra su Millesimo) ma la Albenga-Predosa è un'infrastruttura di collegamento tra Liguria e Piemonte che coinvolge diversi enti e Comuni considerata fondamentale per tutti i settori economici del savonese.
e.r.
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DA REPUBBLICA.IT
La conferma arriva dall Istituto superiore di sanità: l'aria che respiriamo nei nostri appartamenti è peggiore di quella che Inaliamo nel traffico delle città. Difendersi è possibile. Spalancando le finestre, ma anche avendo cura dei luoghi in cui passiamo la maggior parte del nostro tempo. Ecco come
Detersivi, vernici, gas e polveri è in casa la battaglia antì-smog
ANTONIO CIANCIULLO
Negli anni Novanta la " sindrome da edificio malato" era di grande
I giornali lanciavano allarmi sulle esalazioni di formaldeide dai mobili e sui gas tossici in cucina. E l'Envi-ronmental Protection Agency, l'agenzia ambientale degli Stati Uniti, calcolava che negli Usa l'inquinamento indoor, cioè negli ambienti chiusi dove la gente passa l'80 per cento del tempo, provocava una spesa medica supplementare valutata in un miliardo di dollari. Poi il tema è sparito dall'at-
tenzione dei media, travolto da altri, più eclatanti disastri. Il convegno organizzato per venerdì prossimo dall'Istituto superiore di sanita ha il merito di riportare il tema sotto i riflettori. Un ritorno d'attenzione motivato anche da un effetto poco noto dei decreti sull'efficienza degli edifìci: l'ultimo è del luglio scorso e contiene le linee guida nazionale per la certificazione energetica delle case.
Alla base di questi provvedimenti, iniziati con le norme volute dall'ex ministro Pierluigi Bersani, c'è l'esigenza di rialli-neare l'Italia rispetto all'Europa
eliminando gli sprechi che raddoppiano il consumo energetico delle nostre case rispetto alla media comunitaria. Ma migliorare la coibentazione significa anche regolamentare Io scambio di aria tra l'interno e l'esterno. Qual è il modo migliore? «In un'abitazione c'è da assicurare un ricambio completo di aria ogni tre ore, in una palestra bisogna raddoppiare la velocità e in una camera operatoria moltiplicarla per sette», risponde Gaetano Fasano, l'esperto dell'Enea. «Si tratta di immettere grandi quantità di aria ma anche di depurarle, eliminando almeno gli inquinanti più grossolani.
I sistemi possibili sono tre: naturali, ibridi e meccanici».
Il più semplice è ovviamente quello naturale che consiste nel-l'applicare bocchette sugli infissi e tararle, o a tempo o con dei sensori che registrano la presen-za intema di inquinanti, in modo che assicurino un corretto ricambio dell'aria. Nel caso del sistema ibrido si sfruttano parzialmente meccanismi basati sull'aspirazione dell'aria esterna. Con il sistema meccanico l'intero ciclo di passaggio dell'aria è costantemente guidato da filtri e aspiratori che.per non tra-dire lo spirito della legge sull'efficienza energetica, dovrebbero essere mossi dall'energia fotovoltaica catturata sul tetto dell'edificio, o sulle pareti della casa grazie alle nuove frontiere del solare che permettono un suo flessibile della tecnologia.
Ma, una volta garantito il ricambio, resta da risolvere un secondo, non trascurabile problema: la differenza di temperatura tra interno ed estemo. Per buona parte dell'anno accelerare l'ingresso d'aria esterna senza
correttivi porterebbe all'aumento, invece che alla diminuzione, del consumo di energia Per questo nei nuovi edifici va previsto un sistema che permette di arrivare a una profondità sufficiente per avere una temperatura quasi costante d'estate e d'inverno (ad esempio tubi che viaggiano sotto terra o si collega-no a una falda idrica se è disponibile nelle vicinanze). Poi, utilizzando gli scambiatori di calore, grazie all'energia termica pescata gratuitamente dal sottosuolo si riscalda o rinfresca l'aria da immettere nelle stanze. In questo modo si può garantire un buon ricambio dell'aria a costi energetici contenuti.
Ma non è ancora finita: occorre ridurre le fonti d'inquinamento interne, che sono numerose. Da questo punto di vista uno dei rischi più consistenti viene dalle esalazioni emanate da detergenti vari: prodotti che contengono fenoli, aldeidi, tensioattivi, composti clorurati, cioè sostanze che hanno effetti irri tanti e tossici. Gli ambienti da tenere particolarmente sotto controllo sono il bagno e la cucina che vanno arieggiati il più possibile (anche perché i fornelli sono una fonte significativa di gas potenzialmente tossici). Un'altra minaccia viene dall'e-
salazione di sostanze nocive sprigionate dai mobili in truciolato tenuti assieme daresine alla formaldeide e dalle pareti domestiche trattate in modo sbagliato. Alcune delle vernici usate soprattutto durante gli anni Sessanta hanno un alto contenuto di piombo e vanno maneggiate con cautela, altre contengono sostanze pericolose che evaporano facilmente e, se l'ambiente resta chiuso, possono saturare una stanza provocando mal di testa, bruciore agli occhi, intossicazione.
Per evitare questi problemi esiste un'ampia gamma di alter-native basate soprattutto sull'uso dell'acqua come solvente. Così come si possono adottare piccoli accorgimenti che migliorano la situazione e in molti casi consentono anche di risparmiare: letti con materiali naturali; niente moquette ma legno o piastrelle; piante che depurano l'aria consumando acqua anziché elettricità.
Per chi invece deve ristrutturare l'appartamento i consigli dell'architettura bioclimatica riguardano anche la disposizione nord-sud per sfruttare al meglio l'energia solare e i sistemi di coibentazione per ridurre al minimo l'uso dei termosifoni
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Migliaia di persone hanno sfilato durante la manifestazione convocata ieri per ribadire l'inutilità di sprecare denaro nella progettazione del Ponte sullo Stretto.
A Messina si sono ritrovati fianco a fianco rappresentanti di molti gruppi politici (tra i quali Verdi e Sinistra e Libertà), associazioni ambientaliste e comitati dei cittadini siciliani e calabresi; hanno sfilato tutti compatti in un lunghissimo e festoso corteo che è sciamato tra le vie della città per arrivare nella piazza del Municipio dove dopo gli interventi dei relatori, la manifestazione si è trasformata in una vera e propria festa.
Il corteo si si è sciolto con la certezza che non si intende cedere nella lotta contro un ponte che sembra essere riuscito ad unire le due sponde dello stretto più con questa iniziativa che con la paventata colata di cemento.
La lotta al dissesto idrogeologico, la sistemazione degli acquedotti e la difesa dei beni comuni come l’acqua ed il paesaggio, la sistemazione delle reti ferroviarie calabrese e siciliana: questo quello che si potrebbe realizzare con il costo di oltre 6,1 miliardi di euro preventivato dal Governo per la costruzione del Ponte sullo Stretto.
Gianfranco Mascia
Per capire meglio l'assurdità di questo progetto vi consiglio di guardare il video di Mario Tozzi ed il dossier del WWF
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I VERDI CONTRO NUOVE AUTOSTRADE IN LIGURIA
CARLO VASCONI: INVESTIRE SU INTERVENTI DI AMMODERNAMENTO DELLA RETE STRADALE E FERROVIARIA
Nel corso del Consiglio regionale della Liguria di questa mattina i consiglieri dei Verdi, Carlo Vasconi e Cristina Morelli, hanno votato contro il Disegno di Legge presentato della Giunta regionale sulla promozione di autostrade di interesse regionale.
Il consigliere e Presidente della VI Commissione “Ambiente e Territorio” Carlo Vasconi ha esposto in aula, quale relatore di minoranza, le profonde motivazioni che hanno portato alla scelta di opporsi a testo di legge, e dichiara: “Questa legge, al di là delle buone intenzioni di facciata, contiene aspetti di difficile o impossibile applicazione, e comunque saranno di vera e propria minaccia per l’integrità del territorio e dell’ambiente ligure.
In realtà questa legge pare studiata specificatamente per la realizzazione una sola opera: il nodo autostradale Albenga-Predosa. Come rappresentante del Gruppo Verdi ritengo che questa opera rappresenti solamente una grande speculazione la cui realizzazione comporterebbe la distruzione di vallate che interessano i comuni di Bardineto, Calizzano, Murialdo e vari Siti di Interesse Comunitario.
Pensiamo che il progetto quando sarà presentato, ad oggi esiste solamente uno studio di fattibilità, non potrà scontare una Valutazione Ambientale Strategica (VAS) e Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) positive.
Vogliamo sottolineare – prosegue Carlo Vasconi - che la costruzione delle gallerie taglierà molte vie d’acqua e la sua qualità risentirà dell’inquinamento atmosferico, così come la qualità dell’aria che sarà pesantemente gravata dai tubi di scappamento di 12.000 mezzi con grave danno alla salute di tutti gli abitanti della zona, inoltre questa autostrada servirà solo per vendere le seconde case della costa e favorire la cementificazione della riviera di ponente e a togliere traffico pesante dall’autostrada litoranea in previsione dei flussi derivanti dalla piattaforma Maersk che sarà progettata a Porto Vado.
Come Verdi riteniamo che con una piccola parte dei costi ipotizzati si potrebbe ammodernare tutta la rete viaria del territorio e rilanciare il trasporto merci e passeggeri con una linea ferroviaria Albenga-Garessio.”
Inoltre proponiamo e sosteniamo - conclude Carlo Vasconi – l’ammodernamento della strada provinciale Albenga-Garessio-Ceva, il tunnel di Capo Noli, mentre la “variante di Vispa” va verso la giusta direzione di interventi limitati, meno impattanti sul territorio ma ugualmente utili anche ad aiutare lo sviluppo turistico della nostra regione che dovrebbe puntare sulla qualità e non sulla quantità”.
Genova, 29 luglio 2009
Info: Carlo Vasconi 3334159791
Ufficio stampa regione:
Roberto Gallocchio 010/5484593
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di Mimmo Filippi
Fin dal giorno del suo insediamento Vaccarezza non ha perso tempo con i suoi slogan di stile
berlusconiano: meglio partire subito all’attacco e tacciare di “comunista” o di “oppositore per partito
preso” chiunque non la pensi come lui. E così ora, a proposito dell’ipotetica autostrada Albenga-Millesimo-
Predosa, egli non spiega analiticamente perché è utile, nè perchè, come, quando e con quali finanziamenti
potrà realizzarsi. Esordisce immediatamente con accuse, agli oppositori, di ideologismo, senza accorgersi
che, in tal modo, mostra unicamente la sua debolezza. Quando infatti non si sa come obiettare ad un
interlocutore, lo si taccia di ideologismo ed il gioco è fatto. Ma questo atteggiamento è solo indice di poca
dimestichezza con il problema.
Al di là delle facezie di Angelo, desidero porre qui una problematica cui non mi pare si pensi spesso:
infatti non escludo a priori la realizzazione dell’infrastruttura, ma credo che essa, prescindendo dalle
convenienze degli imprenditori che la ricercano e dalla vanagloria dei politici che se ne adornano, vada
seriamente ed approfonditamente subordinata all’esito, tra le tante, di una verifica essenziale. Quale cioè
potrà essere il suo impatto in profondità sul territorio, tenuto conto del prevalente sviluppo in galleria,
quanto meno fino a che non abbia superato la dorsale ligure-padana.
Va detto infatti che, dai margini della piana di Albenga, fino, quanto meno, all’altezza di Bardineto,
le formazioni rocciose presenti sono rocce carbonatiche, cioè calcari o simili, quelle rocce all’interno delle
quali si è sviluppato spesso e diffusamente il cosiddetto “fenomeno carsico”. E’ quel fenomeno naturale per
cui acque acidulate penetrano nella roccia, ne sciolgono i carbonati e generano il formarsi in profondità di
caverne, gallerie, condotti, cavità diverse, in continuità tra di loro e che, molto frequentemente, sono
notevolissimi serbatoi di acque. E queste, secondo percorsi assolutamente imprevedibili, giungono spesso
sul fondo delle piane costiere, alimentando le falde da cui attingono i pozzi degli acquedotti; la piana di
Albenga e quella di Pietra Ligure ne sono un esempio.
Scompaginare queste falde significa rischiare di mettere in crisi i rifornimenti idrici sulla costa;
Ceriale, ad es. vive essenzialmente di apporti di acque carsiche: quando sarà realizzato lo spostamento a
monte della ferrovia, ci saranno grossi pericoli che alcune sorgenti che riforniscono l’acquedotto della
cittadina si inaridiscano per deviazione dei flussi profondi. Oppure, se si vuole, le gallerie ferroviarie della
nuova linea tra Spotorno e Finale hanno a suo tempo completamente drenato l’altopiano della Manie.
E’ noto poi che la gran parte dei comuni della costa vivono essenzialmente di economia turistica,
ma allora mi domando: possibile che Vaccarezza, che gli amministratori comunali della riviera, il cui unico
obiettivo pare sia quello di esasperare la politica delle seconde case (vedi la reazione violenta alla recente
variante regionale al PTCP), di ammucchiare ancor più gente lungo la costa, in un concetto barbaro ed
irresponsabile di turismo, non si rendano conto che tutta la gente già oggi presente d’estate e quella che,
forse, con la nuova autostrada, potrà arrivare, ha ed avrà bisogno di acqua?
Nota: Si dicono “uomini del territorio”, si dicono “amministratori di territori”, ma del Territorio, quello su
cui l’uomo vive e da cui trae risorse, ne sanno ben poco e non esitano a distruggere il suo aspetto esterno e
le ricchezze che esso custodisce nel suo grembo.
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Il consigliere e Presidente della VI Commissione “Ambiente e Territorio” Carlo Vasconi ha esposto in aula, quale relatore di minoranza, le profonde motivazioni che hanno portato alla scelta di opporsi a testo di legge, e dichiara: “Questa legge, al di là delle buone intenzioni di facciata, contiene aspetti di difficile o impossibile applicazione, e comunque saranno di vera e propria minaccia per l’integrità del territorio e dell’ambiente ligure.
In realtà questa legge pare studiata specificatamente per la realizzazione una sola opera: il nodo autostradale Albenga-Predosa. Come rappresentante del Gruppo Verdi ritengo che questa opera rappresenti solamente una grande speculazione la cui realizzazione comporterebbe la distruzione di vallate che interessano i comuni di Bardineto, Calizzano, Murialdo e vari Siti di Interesse Comunitario.
Pensiamo che il progetto quando sarà presentato, ad oggi esiste solamente uno studio di fattibilità, non potrà scontare una Valutazione Ambientale Strategica (VAS) e Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) positive.
Vogliamo sottolineare – prosegue Carlo Vasconi - che la costruzione delle gallerie taglierà molte vie d’acqua e la sua qualità risentirà dell’inquinamento atmosferico, così come la qualità dell’aria che sarà pesantemente gravata dai tubi di scappamento di 12.000 mezzi con grave danno alla salute di tutti gli abitanti della zona, inoltre questa autostrada servirà solo per vendere le seconde case della costa e favorire la cementificazione della riviera di ponente e a togliere traffico pesante dall’autostrada litoranea in previsione dei flussi derivanti dalla piattaforma Maersk che sarà progettata a Porto Vado.
Come Verdi riteniamo che con una piccola parte dei costi ipotizzati si potrebbe ammodernare tutta la rete viaria del territorio e rilanciare il trasporto merci e passeggeri con una linea ferroviaria Albenga-Garessio.”
Proponiamo e sosteniamo - conclude Carlo Vasconi – l’ammodernamento della strada provinciale Albenga-Garessio-Ceva, il tunnel di Capo Noli, mentre la “variante di Vispa” va verso la giusta direzione di interventi limitati, meno impattanti sul territorio ma ugualmente utili anche ad aiutare lo sviluppo turistico della nostra regione che dovrebbe puntare sulla qualità e non sulla quantità”.
Nota: si può scegliere un modo diverso di vivere: meno auto + ferrovia.
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A che velocità viaggiava il treno deragliato? Quali le garanzie per i centri abitati? Il governo e le ferrovie devono rispondere. Francescato: "Basta spot: troppi tagli, subito un piano"
Roma - A che velocità viaggiava il treno merci che ha deragliato nella stazione di Viareggio? Quale il livello di manutenzione di questo e di tanti altri convogli che trasportano merci pericolose? Quali le garanzie e le sicurezze per i centri abitati nei pressi dei quali sfrecciano questo e altri tipi di convogli ferroviari?
A tutte queste domande dovrà rispondere non solo la magistratura di Lucca, che ha aperto un'inchiesta per le seguenti ipotesi di reato: disastro ferroviario, omicidio colposo plurimo e incendio colposo.
A queste domande dovranno rispondere in primo luogo governo e ferrovie, forse troppo impegnati ultimamente a promuovere, finanziare e "curare" servizi capaci di generare business, come l'alta velocità, e meno attenti, molto meno attenti a settori strategici altrettanto capaci di generare business, ma bisognosi di attenzioni e, appunto, "cure" costanti e quotidiane, come il trasporto dei pendolari e delle merci su rotaia.
"E' sempre più urgente e indifferibile un piano straordinario per la riqualificazione e del nostro trasporto ferroviario - chiede Grazia Francescato, portavoce nazionale dei Verdi ed esponente di Sinistra e Libertà esprimendo solidarietà ai parenti delle vittime - Gli spot del governo non bastano più".
"La tragedia di questa notte - aggiunge - si sarebbe potuta evitare se invece di destinare le risorse quasi esclusivamente alla TAV si fosse investito in sicurezza e qualità del servizio. I tagli alle ferrovie hanno effetti devastanti sulla sicurezza del trasporto merci e sulla qualità del servizio per i milioni di pendolari che quotidianamente sono costretti a viaggiare in carrozze fatiscenti".
Angelo Bonelli, dei Verdi, chiede subito al governo ''se intende integrare le risorse tagliate con l'ultima finanziaria al trasporto pubblico (oltre 500 milioni di euro) e quali risorse intende destinare alla manutenzione e controllo delle linee ferroviarie italiane". Gli incidenti, aggiunge, "non sono una fatalita', ma frutto di negligenza e di politiche che hanno indebolito il sistema ferroviario italiano".
Il Paese e soprattutto i parenti delle vittime che oggi tutti piangiamo, si attendono risposte. Subito. E una rassicurazione credibile, perché sostenuta da piani e finanziamenti certi, che altri simili tragici disastri non si ripetano. Mai più.
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IL CARDINALE BAGNASCO NUOVO CONSULENTE DEL COMUNE
PER GRONDA E TERZO VALICO?
I Verdi intervengono sulle incredibili dichiarazioni del Cardinale Angelo Bagnasco in merito alle grandi opere genovesi, un presa di posizione che conferma il tentativo, anche della Chiesa locale, di influenzare l’opinione pubblica su questioni che poco la riguardano.
“Ci stupisce che il Cardinale Angelo Bagnasco intervenga così decisamente nella questione della Gronda e del Terzo Valico, - dichiara Cristina Morelli Presidente del gruppo consiliare dei Verdi in Regione - pensavamo che i vertici ecclesiastici si occupassero della salvezza delle anime, invece registriamo sempre più, anche nella nostra città, interferenze con le scelte della politica.
Ma della deportazione di centinaia di famiglie dalle loro attuali abitazioni e della distruzione dell’ambiente al Cardinale non interessa? Non ci ricordiamo dichiarazioni altrettanto nette in difesa della qualità della vita dei cittadini, contro l’inquinamento che provoca gravi danni alla salute o contro il cemento che distrugge il nostro amato territorio.
Sembra inoltre che al Cardinale non importi molto dell’opinione dei cittadini che dovrebbero subire sulla loro pelle i devastanti interventi per realizzare Gronda e Terzo Valico, e che a ciò si stanno opponendo, - conclude Cristina Morelli - il Comune di Genova non poteva trovare consulente migliore.”
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Fino a 500 milioni di euro per una nuova campagna di rottamazione, con bonus di 1.400-1.500 euro per l'acquisto di modelli Euro 4 ed Euro 5, in sostituzione di vetture Euro 0, Euro 1 ed Euro 2 (immatricolate fino a dicembre 1999).
Incentivi alla ricerca per i nuovi prodotti meno inquinanti e uno stanziamento per le auto ecologiche. Introduzione di una sorta di "malus" (di circa 500 euro) sull'immatricolazione per le nuove vetture piu' inquinanti di grossa cilindrata, per esempio i Suv. Sono queste le principali misure studiate dal governo per fronteggiare la crisi del settore auto.
Gli ambientalisti fissano però ulteriori paletti, perché la rottamazione sia anche occasione per incentivare la diffusione di auto a minori emissioni. E chiedono che i soldi siano concessi solo a chi acquista auto sotto i 130 grammi di CO2 a km di emissioni. Lo chiede l'associazione Amici della Terra.
''Fra i criteri sia chiaramente definita una soglia di emissioni di CO2'', afferma Amici della Terra in una nota sottolineando che in base ai dati europei di CO2/km resi noti ieri dalla Commissione, la media di emissioni del venduto nell'UE25 e' di circa 158 grCO2/km (2007), mentre l'obiettivo comunitario e' di raggiungere i 130 grCO2/km entro il 2012.
In Italia la media di emissioni del venduto nel 2007 e' di 146 grCO2/km, con un miglioramento del 19% rispetto al 1995, primo anno di rilevamento europeo. L'Italia si colloca quindi al secondo posto, dopo il Portogallo (143 g/km), nella classifica dei mercati nazionali che richiedono auto piu' efficienti.
“In base a questi dati - ha detto Rosa Filippini, presidente Amici della Terra - l'Italia ha le carte in regola affinche' il nostro governo rivolga a tutti gli altri Paesi europei un forte richiamo alla coerenza col regolamento europeo, appena approvato dopo anni di discussione, introducendo fra i criteri di incentivazione quello di CO2, con una soglia non superiore a 130 gCO2/km''.
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Interrogazione sul Casello Albamare. E’ stata discussa oggi in consiglio regionale un’interrogazione, firmata dai consiglieri Boffa, Vasconi e Miceli e illustrata dal presidente Michele Boffa, capogruppo del Partito Democratico in Regione, sul casello di Albamare.
“Il recente avvio dell’iter procedurale per la realizzazione dell’Aurelia Bis nel tratto Savona-Albisola Superiore – sottolinea Boffa – ha posto la necessità di impostare una pianificazione viaria a più largo raggio e quindi comprendente anche eventuali rivisitazioni delle connessioni autostradali, in una logica di ottimizzazione dei flussi di traffico”.
Inoltre, i dati di transito del casello di Albisola Superiore, resi noti dalla direzione di primo tronco della Società Autostrade per l’Italia spia, evidenziano una situazione di elevato afflusso (4 milioni e 289 mila e 72 veicoli, tra mezzi pesanti, leggeri e a due ruote), con la quasi totalità dei movimenti in direzione Savona.
A ciò si aggiunga che il “Comitato Casello Albamare” ha raccolto più di 5000 firme intorno ad una proposta progettuale incentrata sulla realizzazione di un nuovo casello autostradale in località Albamare.
L’interrogazione presentata dal presidente Boffa è stata fatta quindi per conoscere se è stata analizzata la proposta progettuale in questione, se può essere presa in considerazione e quali potrebbero essere gli intendimenti politici o l’iter al riguardo.
La risposta, affidata all’assessore alle infrastrutture Carlo Ruggeri, è stata incentrata soprattutto sul fatto che il casello di Albamare deve essere inteso come un’opera integrativa dell’Aurelia bis e che, in quest’ottica, è confermata la sua disponibilità a intrattenere rapporti con il “Comitato Casello Albamare” per un continuo scambio di opinioni.
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AVIONEWS - WAPA
Data Notizia : 06-Ott-2008 14:24
Categoria : Atti parlamentari
Interrogazione sulle scie chimiche rilasciate da aerei militari americani sui cieli d'Italia
Roma, Italia - Presentata dall'onorevole Sandro Brandolini (PD)
"Al ministro della Difesa.- Per sapere - premesso che:
nel territorio delle Province di Forlì-Cesena, Ravenna e Rimini - nel quale sono ubicati due aeroporti
militari - nel corso dell'estate si è riscontrato un incremento della presenza di formazioni nuvolose
anomale rilasciate da aerei militari (cosiddette scie chimiche o chemtrails);
le condizioni meteorologiche del periodo estivo, la bassa quota di volo degli aerei militari, la
dimensione, la forma e la durata delle scie sembrano escludere che possa trattarsi di normali scie di
condensazione;
negli Stati Uniti da molti anni si susseguono proteste contro le scie nuvolose prodotte da aerei
militari;
in Germania il fenomeno viene addebitato ad esperimenti militari;
recentemente - come documentato in un servizio del canale televisivo tedesco 'Rtl Tv' - alcuni
ricercatori climatici, attraverso verifiche e rilievi sulle formazioni nuvolose rilasciate da aerei militari,
avrebbero trovato riscontri del fatto che si tratterebbe di nubi artificiali contenenti enormi quantità
(tonnellate) di elementi chimici diffusi, polveri finissime a base di polimeri e di metalli irrorati con la
funzione di confondere i radar e di consentire una manipolazione delle mappe meteorologiche.
Secondo quanto affermato dai vertici militari, le quantità irrorate sarebbero modeste e non nocive;
il Cnr (Centro nazionale delle ricerche) nel 2005 e alcuni ricercatori indipendenti, attraverso analisi
su campioni di pioggia, coincidenti con il rilascio delle scie chimiche, e su piante bagnate dalla
stessa pioggia, hanno rilevato la presenza di una concentrazione al di sopra della norma di
sostanze chimiche come quarzo, ossido di titanio, alluminio, sali di bario, sicuramente pericolosi per
la salute e, secondo alcune fonti, anche cancerogene -:
se corrisponda al vero che nel 2003 è stato sottoscritto un trattato tra gli Stati Uniti e l'Italia sugli
studi meteorologici e che da tale data sono triplicati i voli militari;
se il ministero sia in possesso di elementi raccolti direttamente o indirettamente sul fenomeno ed, in
particolare, di adeguate informazioni relative alle sostanze chimiche che vengono irrorate nell'aria,
al loro grado di inquinamento e alla pericolosità per la salute pubblica;
quali iniziative intenda porre in essere per dare risposta ai cittadini, fortemente preoccupati dal
fenomeno e per fornire esaurienti informazioni al Paese". (4-01193)
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Sconfessati
La commissione ambiente del Parlamento europeo respinge l'assalto della lobby dell'auto. "Ridurre le emissioni entro il 2012. Sforzo maggiore entro il 2020". Prosegue il braccio di ferro
Con 46 voti contro 19 la Commissione ambiente del Parlamento europeo ha approvato un rgolamento per la riduzione delle emissioni del CO2 prodotta alle auto che va contro i desideri dell'industria automobilistica.
Il voto conferma e rafforza l'impostazione 'ambientale' proposta originariamente dalla Commissione Ue e soprattutto ribalta il verdetto della Commissione Itre, industria, ricerca e trasporti della stessa eurocamera. Itre aveva infatti modificato il regolamento inserendo diverse agevolazioni a favore dell'industria.
"I parlamentari europei hanno scelto di resistere alla dura pressione della lobby dell'industria automobilistica e hanno sostenuto la maggior parte delle misure proposte dalla Commissione europea per tagliare le emissioni dalle automobili''. Lo sottolinea in una nota Andrea Lepore, responsabile della campagna Trasporti e Clima di Greenpeace.
''Il voto di oggi dimostra che la legge sulle emissioni di CO2 delle automobili puo' ancora diventare la prima efficace legge dell'Unione europea per limitare il nostro impatto sul clima –continua Lepore- I parlamentari europei non hanno risposto alle raccomandazioni del relatore Guido Sacconi, rigettando le richieste di posticipare l'obiettivo di 130g per km proposto per il 2012 e di indebolire le sanzioni per il mancato adeguamento alle norme''.
''La Commissione Ambiente ha anche votato per andare oltre la proposta della Commissione, introducendo un secondo obiettivo di 95g per km per il 2020, che sara' soggetto a una successiva revisione'', aggiunge Lepore. La palla passa adesso al Consiglio dell'Unione europea”. Greenpeace chiede ai ministri europei di ''tenere in seria considerazione la posizione espressa dal Parlamento e di sostenere una legge efficace per limitare le emissioni di CO2 delle automobili e per proteggere il clima''.
“La scelta di oggi dell'Europarlamento – nota anche Legambiente - offre all'industria europea dell'auto una grande opportunita' per innovarsi e mantenere competitivita' rispetto ai concorrenti americani e asiatici. Un approccio che andra' difeso nelle negoziazioni con il Consiglio in modo da consolidare la leadership europea nella lotta ai cambiamenti climatici''
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da verdi.it
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Lavoce.infosettembre 2008
Infrastrutture e Trasporti
I SIGNORI DELLE AUTOSTRADE
di Giorgio Ragazzi 12.09.2008
Anticipiamo alcuni brani del libro di Giorgio Ragazzi "I signori della Autostrade", che esce oggi per il Mulino (206 pagine, 18 euro). Perché le concessionarie autostradali registrano da tempo profitti molto elevati? Per spiegarlo, il volume ripercorre la storia del settore. Il capitale investito della maggior parte delle concessionarie era già stato ammortizzato e remunerato alla fine degli anni Novanta e i pedaggi avrebbero potuto essere drasticamente ridotti. Il ruolo delle società pubbliche. E un sistema tariffario ben lontano dal modello regolatorio del price cap.
Di Pietro, appena assunta la carica di ministro, parlando delle concessionarie ha dichiarato: “la cuccagna è finita”, anche se poi non pare sia riuscito nel suo intento. Il settore registra da tempo profitti molto elevati. Per citare solo i casi più rilevanti, in sei anni la Schemaventotto dei Benetton ha moltiplicato per sei/sette volte il valore del suo investimento. (…) L’imprenditore Gavio, entrato nel settore meno di dieci anni addietro con un piccolissimo investimento controlla oggi un “impero” che vale quattro miliardi.
Per cercare di capirne i motivi abbiamo ripercorso la storia del settore dalle origini ad oggi. Poiché le concessionarie erano prevalentemente pubbliche, dell’Iri o di enti locali, ministri e Anas sono sempre stati molto benevoli nei loro confronti (alle spalle degli utenti). Già le rivalutazioni monetarie del 1976 e 1983 erano state una fonte di grandi profitti per le concessionarie; senza quelle rivalutazioni, nella maggior parte dei casi le autostrade sarebbero già state interamente ammortizzate alla fine degli anni ’90. La privatizzazione di Autostrade ha poi innescato una vera “cuccagna” e ne hanno beneficiato anche gli azionisti privati. Èl’obiettivo di massimizzarne il valore che ha indotto alla proroga generalizzata delle concessioni alla fine degli anni ’90 e all’introduzione di un price cap particolarmente favorevole per le concessionarie, per non parlare delle clausole privilegiate inserite nella convenzione della Autostrade.
Non esiste nessun settore dove un governo, o addirittura solo un ministro, possa fare “regali” così imponenti a società (pubbliche o private) mediante la proroga della concessione e la regolazione delle tariffe, senza che gli utenti ne percepiscano nemmeno i costi addizionali.
LE RIVALUTAZIONI MONETARIE
Se si fosse seguito negli anni il modello teorico della concessione, secondo il quale gli introiti tariffari dovrebbero consentire al concessionario di ottenere una “congrua” remunerazione e di ammortizzare nel tempo il capitale investito sino ad azzerarlo allo scadere della convenzione, le convenzioni di moltissime concessionarie avrebbero dovuto essere scadute già da molto tempo, per avvenuto integrale rimborso del capitale investito.
Una delle ragioni per cui questo non è avvenuto sono le rivalutazioni monetarie del 1976 e 1983 grazie alle quali le concessionarie hanno enormemente “gonfiato”, nei loro bilanci, il valore contabile dei beni gratuitamente devolvibili (cioè il capitale investito nell’autostrada).
Gli investimenti erano stati finanziati pressoché interamente a debito, da tutte le concessionarie. A fine 1975 le 21 concessionarie avevano un capitale proprio (equity) di 115 miliardi di lire, a fronte di 5.100 miliardi di investimenti (…).
A fronte delle rivalutazioni dell’attivo (beni gratuitamente devolvibili) le concessionarie hanno iscritto al passivo riserve monetarie che hanno aumentato enormemente il valore contabile del loro patrimonio. Hanno poi ottenuto che questi maggiori valori venissero considerati “capitale investito”, da remunerarsi in tariffa e da rimborsarsi entro la scadenza della concessione (…). Ad esempio, il capitale sociale dell’Autostrada del Brennero ammontava nel 1997 a 107,4 miliardi di lire, ma di questi ben 104,5 miliardi derivavano dalla rivalutazione monetaria effettuata in base alla legge 72/1983: il capitale proprio sottoscritto dagli azionisti è stato davvero minimo, mentre oggi il patrimonio della società ammonta a ben 310 milioni di euro. Lo stesso può dirsi per molte altre (…).
Il capitale investito della maggior parte delle concessionarie era già stato ampiamente ammortizzato e remunerato, tra la metà e la fine degli anni ’90. Le tariffe avrebbero quindi potuto essere drasticamente ridotte (o gli “extraprofitti” girati allo Stato come era previsto dalla legislazione degli anni ’60). Al termine delle concessioni i beni avrebbero dovuto essere devoluti gratuitamente allo Stato. Le concessionarie sono invece risorte a nuova vita con la proroga generalizzata delle convenzioni nel 1999-2000 (vedasi paragrafo 2.7). Il nuovo sistema tariffario (price cap) è partito poi stabilendo norme per gli incrementi di tariffa, ma accettando per buoni i livelli tariffari esistenti, senza verifica della loro congruità rispetto al capitale netto investito residuo di ciascuna (paragrafo 2.6).
Altre rivalutazioni monetarie sono state effettuate da molte concessionarie nei primi anni 2000 (…). L’Anas, in occasione del rinnovo della concessione alla Satap A4 (Torino-Milano), ha accettato di calcolare il capitale investito sulla base dei valori rivalutati a bilancio (…). Se la rivalutazione viene equiparata a un incremento del capitale netto investito, il maggior valore deve essere poi “rimborsato” alla società entro la scadenza della concessione, e remunerato nel frattempo, con corrispondenti incrementi di tariffa. Questa è una richiesta del tutto ingiustificata, non solo perché le rivalutazioni sono facoltative e non obbligatorie ma soprattutto per la logica sottostante. La maggior valutazione dell’autostrada (o del ramo d’azienda cui è intestata la concessione) si giustifica solo perché produce “extraprofitti”, cioè profitti molto superiori a quanto sarebbe “congruo” rispetto ai valori storici. Il maggior valore viene stimato attualizzando questi “extraprofitti” futuri attesi. Se si riconosce alla società il diritto a vedersi “rimborsare” (e remunerare) il maggior valore per il solo fatto di averlo iscritto a bilancio, in pratica si raddoppiano gli extraprofitti: oltre a pagarli come flusso si pagano anche per il loro valore attuale!
UN GIUDIZIO COMPLESSIVO
Il sistema tariffario italiano è chiamato price cap ma in realtà è ben lontano dall’applicare tale modello regolatorio (Coco & Ponti 2006). Mentre si regolano le variazioni delle tariffe non si è proceduto a determinare i livelli congrui delle tariffe iniziali sulla base dei capitali netti residui di ciascuna commissionaria; non si specifica che l’obiettivo della regolamentazione sia quello di pervenire a una remunerazione “congrua” del capitale netto investito (Rab – Regulated Asset Basis), né che si debba riportare la redditività al livello “congruo” alla fine di ogni quinquennio (“claw back” dei profitti), aspetto che è invece la caratteristica essenziale della regolamentazione tramite price cap. Attribuire poi il “rischio traffico” ai concessionari non introduce alcun incentivo all’efficienza ma si è solo rivelato una fonte di “extraprofitti” per le prudentissime previsioni inserite nei piani finanziari.
E’ evidente che la nuova regolamentazione tariffaria è stata pensata principalmente, se non esclusivamente, al fine di massimizzare il ricavo della privatizzazione di Autostrade. A tal fine, non era certo opportuno indicare né un “tetto” alla remunerazione “congrua” sul capitale investito, né come si dovesse determinare il capitale netto investito (Rab). Con la convenzione del ’97 sono state d’altronde concesse alla sola Autostrade anche due clausole di particolare favore: il recupero dell’inflazione (negato alle altre concessionarie) e la limitazione della X al massimo pari all’incremento del traffico nel quinquennio precedente.
La “formula” ha lasciato nel vago i criteri per la determinazione del parametro X aprendo la porta a un elevato grado di arbitrarietà e a “mercanteggiamenti” periodici tra l’Anas e le singole concessionarie. La remunerazione per la qualità, che non trova riscontro né in Francia né in Spagna, appare “fantasiosa” e genera incrementi tariffari che non hanno alcun riscontro nei costi sostenuti per ottenere i miglioramenti qualitativi; anche questa clausola sembra pensata soprattutto per incrementare i ricavi prospettici delle concessionarie ed in particolare di Autostrade.
Nel complesso, i risultati conseguiti dalla regolazione delle autostrade italiane dal 1997 ad oggi sembrano davvero fallimentari. Non si ha evidenza di miglioramenti significativi nell’efficienza di costo, al di là dell’applicazione di sistemi automatici di esazione già avviati nel periodo precedente (e i costi delle nostre concessionarie sembrano molto maggiori di quelli francesi, vedasi paragrafo 3.3). Gli investimenti previsti, sulla base dei quali le concessionarie ottennero nel 1999 lunghe proroghe delle concessioni (vedasi paragrafo successivo) e incrementi di tariffa, non sono stati realizzati se non in piccola parte. Le concessionarie hanno invece registrato enormi extraprofitti, cioè rendimenti sul capitale investito largamente eccedenti non solo rispetto ad un ragionevole Wacc ma anche rispetto agli stessi generosi livelli previsti nei piani finanziari.
UN VENTENNIO DI “CUCCAGNA”
Tentiamo qui una sintesi di quanto precede, e il termine “cuccagna”, usato dal ministro Di Pietro, sembra il più appropriato per indicare ciò che è accaduto nell’ultimo ventennio.
La costruzione della rete autostradale italiana è stata finanziata pressoché interamente a debito grazie anche alla garanzia con la quale lo Stato assicurava i debiti delle concessionarie perché, sino alla fine degli anni ’90, quasi tutte erano considerate “pubbliche”. Le concessioni erano basate sulla logica della tariffa-remunerazione. I pedaggi dovevano servire a coprire i costi operativi e l’ammortamento dei debiti con i quali veniva finanziato l’investimento. La legge 463 del 1955 prevedeva che l’eventuale eccedenza dei ricavi oltre una contenuta remunerazione del capitale investito venisse devoluta allo Stato; questo principio veniva ribadito e rafforzato ancora nel 1961 con la legge 729 ed in leggi successive, sino al 1993.
Finito il grosso degli investimenti a metà anni ’70, dopo 15-20 anni molte concessionarie erano già state in grado di rimborsare i debiti finanziari e di ottenere una buona remunerazione sul capitale proprio versato (di regola modestissimo). Molte convenzioni avrebbero quindi potuto scadere negli anni ’90 per avvenuto integrale recupero del capitale investito (…). Ma quasi due terzi della rete apparteneva allo Stato tramite l’Iri, e l’Iri aveva bisogno di tutto l’ossigeno che poteva venirgli dalla Autostrade (definita al tempo la “gallina dalle uova d’oro” dell’Iri). Il resto della rete, con la sola eccezione della Torino-Milano, era di proprietà di province e comuni e quindi anch’essa “pubblica”. E’ questo che spiega o giustifica l’incredibile generosità dello Stato-regolatore, che proroga “gratuitamente” concessioni in scadenza, mantiene tariffe elevate e crescenti, accetta l’ammortamento in tariffa delle rivalutazioni monetarie.
Per massimizzare il ricavo dalla cessione di Autostrade la sua convenzione viene prorogata (in due tempi) di 35 anni, e lo Stato non può esimersi dal concedere generose proroghe anche alle altre concessionarie allora considerate “pubbliche”, anche se oggi si definiscono “private” e vantano i loro diritti contrattuali dimenticando tutti i “regali” ricevuti in passato proprio in quanto possedute da province e comuni. Ancora per massimizzare il ricavo dalla cessione di Autostrade viene introdotta la “formula” di revisione tariffaria detta price cap che “regala” ad ogni concessionaria il “diritto” di mantenere il livello tariffario del 1999 e accrescerlo secondo la “formula” sino alla scadenza della concessione, senza alcun riferimento a quale fosse nel 1999 il capitale netto residuo da ammortizzare. La fortuna di Gavio è di essere entrato nel settore poco prima del “banchetto” offerto dallo Stato (alle spalle degli utenti) per far incassare all’Iri più soldi possibile.
Insomma, a parte il caso Autostrade, per l’acquisto della quale gli azionisti hanno versato dei soldi veri (tanti o pochi…), quasi tutte le altre concessionarie hanno da tempo più che largamente recuperato e remunerato il (modestissimo) capitale originariamente versato dagli azionisti e i diritti che oggi accampano riflettono essenzialmente “regali” ricevuti a più riprese dallo Stato, nell’ultimo ventennio.
Basta dare un’occhiata ai bilanci delle concessionarie italiane per vedere che il valore residuo dell’autostrada è ormai generalmente una quota modesta dell’attivo, e in molti casi si è quasi azzerato, pur dopo le rivalutazioni monetarie e la capitalizzazione degli interessi e di ogni altra possibile spesa (vedasi il capitolo 5). Se si applica la logica della tariffa-remunerazione i pedaggi dovrebbero dunque essere drasticamente ridotti o azzerati. Si potrebbe anche applicare la tariffa-scommessa, come in Francia, ma gare per l’assegnazione delle concessioni con questa logica non sono mai state fatte, né le concessionarie hanno mai pagato il “biglietto” per questa scommessa. Manca dunque un’origine storica per la legittimità dei diritti che oggi esse accampano.
Quasi tutte le concessionarie, avendo rimborsato ormai i debiti finanziari, si sono trovate, già a partire dagli anni ’90, con flussi di cassa rilevanti e stabilmente crescenti che non avevano opportunità di impiegare nella costruzione di nuove autostrade (…). Le concessionarie “parapubbliche” (controllate da enti locali) hanno investito questa liquidità in strumenti finanziari e diversificando gli investimenti in altri settori (…). Gavio ha invece usato questi ampi flussi di cassa per accrescere la propria quota nel capitale delle partecipate e soprattutto per acquisire altre partecipazioni nel settore; egli ha costruito il suo “impero” con un impegno iniziale minimo di capitale, e ha acquistato in pochi anni tutte le partecipazioni facendo leva sui flussi di cassa delle società stesse (vedasi paragrafo 5.1).
Analogamente, Schemaventotto (la società che controlla Autostrade), tramite l’Opa e il “progetto mediterraneo” (paragrafo 4.7) ha accresciuto la propria quota di Autostrade spa dal 30 al 63 per cento, addossando alla concessionaria (e quindi agli utenti che pagano i pedaggi) l’onere del rimborso del debito contratto per finanziare l’Opa. Schemaventotto ha poi mantenuto il 51 per cento e ha rivenduto il 12 per cento rientrando così in buona parte dei soldi versati all’Iri per il 30 per cento acquistato al momento della privatizzazione.
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Roma, 16 set. - (Adnkronos) - "E' importante che molte Regioni abbiano seguito l'esempio del Lazio ed hanno pensato di entrare nella Cai. Il problema dei trasporti deve vedere coinvolti gli enti pubblici in modo da tutelare l'interesse dei cittadini". Lo ha detto l'assessore all'Ambiente della Regione Lazio Filiberto Zaratti (Verdi).
"La Regione non vuole essere un soggetto privilegiato -ha aggiunto Zaratti- ma vuole essere considerata al pari di ogni altro soggetto privato che voglia partecipare alla cordata. Il pubblico deve svolgere un ruolo importante, specie nella nostra regione, in cui la crisi di Alitalia avrebbe ricadute negative su tutto l'indotto, con 20-25mila lavoratori che rischiano il posto".
Nota: MENTRE SCAJOLA SI OCCUPA DELL' AEROPORTO INTESTATO A SE STESSO A VILLANOVA D' ALBENGA...CHE FANNO I VERDI? SI OCCUPANO DELL' OCCUPAZIONE E DEI DIRITTI DEI LAVORATORI...
CONCLUSIONE. IL GOVERNO BERLUSCONI SE NE DEVE ANDARE PRIMA POSSIBILE !!!
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da verdi.it
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DA ECQUOLOGIA.IT
Nota: in un sud privo di acqua potabile, strade e ferrvoia che fa il GOVERNO?IL PONTE SULLO STRETTO !!!
a casa prima possibile !!!
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da verdi.it
Nota: SCAJOLA INVECE DI PIANIFICARE IL FUTURO DI AEROPORTI INESISTENTI (VILLANOVA D' ALBENGA) PERCHE' NON TI PREOCCUPI DEI LAVORATORI ALITALIA: VIVI, VEGETI E PRESENTI?
LA SOLUZIONE: QUESTO GOVERNO DEVE ANDARE A CASA PRIMA POSSIBILE !!!
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